Ставим газ на «классику»

19.04.2019 11:28

Ставим газ на «классику»

ВАЗ пока остаются актуальными для наших автолюбителей, а неприхотливым «Нивам» и вовсе замену придумать трудно. О нюансах газификации этих автомобилей рассказывает представитель компании «Время Газа».

 «Нива» – единственный автомобиль из «классической линейки» ВАЗ, который до сих пор держится на конвейере. Пару лет назад модель отпраздновала 40-летие конвейерной жизни, и все годы выпуска машина оснащается «троечным» мотором, который пережил небольшие модификации. В связи с этим ГБО на «Ниву» также ставится разное.

«Газовый карбюратор»

Карбюраторные «Нивы» при переводе на газ оснащаются ранними поколениями газобаллонных систем. Здесь все просто – баллон, редуктор, карбюратор; газовое топливо поступает в цилиндры вместо бензина за счет разрежения. Недостаток такой технологии заключается в необходимости вручную настраивать подачу газа, а также постоянно заниматься уточняющими регулировками. Кроме того, если на холостых и средних оборотах мотор работает нормально, то с ростом нагрузки на ДВС появляются провалы тяги или снижается мощность. Еще один минус – водителю приходится постоянно думать об остатке газа в баллоне, потому что обратной связи нет.

Однако для карбюраторных машин другого способа газификации не существует: более продвинутую систему с управляющей электроникой не поставишь из-за отсутствия бортовых «мозгов» и датчиков, собирающих информацию о работе мотора. Чтобы поставить ГБО 4-го поколения на «Ниву» с «карбом» придется превратить карбюраторный двигатель в инжекторный. Этим не занимаются даже газовые гики по причине того, что дешевле купить собранный инжекторный мотор, установить его в старенькую «Ниву», а потом уже поставить современное ГБО.

ГБО на ВАЗовский инжектор

Здесь уже возможна установка газобаллонной аппаратуры с электронным блоком управления (ЭБУ). Разница с предыдущей технологией колоссальная: программа впрыска газа действует по принципу ведущий ведомый, только с коэффициентом коррекции, учитывающим разницу в физических и химических свойствах пропан-бутана и бензина. На деле это означает ровную тягу во всем диапазоне оборотов, автоматическое включение и выключение газового режима, контроль запаса топлива в баллоне и т. д. Одним словом, раз настроил, и катайся! Только газовые фильтры нужно не забывать менять.

ГБО 2-го поколения также можно устанавливать на инжекторный мотор. Однако есть ли в этом смысл? Да, технология распределенного впрыска газа обойдется дороже, но при установке ГБО2 на инжектор появляется риск случайного воспламенения газовоздушной смеси прямо во впускном коллекторе. Ведь смешивание пропана и воздуха происходит не в коллекторе, а до него. На впуск поступает уже готовая смесь. Вследствие микровзрыва все датчики мотора выйдут из строя. Затраты на их замену перекроют всю экономию.

От неприятностей, связанных с возгоранием газовоздушной смеси вне цилиндров, призван защитить обратный клапан – «антихлопок», но его конструкция настолько же проста, насколько ненадежна. Дело в том, что «антихлопок» – это, по сути, резиновое кольцо. Его прочности хватает, чтобы держать рабочее давление в штатном режиме, а в случаях воспламенения и резкого скачка давления резиновое кольцо за счет своей эластичности дает газам выйти наружу. Однако резина со временем меняет свою эластичность – «дубеет», а значит – клапан не сможет выполнить свою роль в самый ответственный момент.

Поэтому мы всегда рекомендуем газифицировать автомобиль в соответствии с типом бензинового впрыска: карбюратору – технология газового карбюратора, а инжектору – распределенный впрыск газа.

Комментарии к этой новости временно закрыты.
Новости из зоны АТО
Политика и власть
События в обществе
Межбанк
USD EUR RUR
Покупка (грн.)
25.80 27.0960 0.3330
Продажа (грн.)
26.00 27.1430 0.3340
Политика и власть
Экономика и бизнес
Наука и технологии
Здоровье и красота
Новости спорта
Новости шоу-бизнеса
Новости Крыма
Новости партнеров